冷寂一段时间的自动驾驶行业，再一次沸腾。

近日，工信部副部长辛国斌公开表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级 " 车路云一体化 " 示范应用，支持 L3 及更高级别的自动驾驶商业化应用。

这一消息传出，打消了自动驾驶业者郁结的重重顾虑。不少业内人士预计，我国高级别自动驾驶商业化应用即将实现。

不同于以往，此后的自动驾驶商业化应用，主机厂或将扮演更重要的角色。

(相关资料图)

自动驾驶发展过程可粗略地一分为二：前半程是科研机构及自动驾驶初创公司的主场，它们把自动驾驶带出实验室，将触不可及的前沿技术变成人们可亲身体验的实体产品；后半程，可能是主机厂的机会，自动驾驶商业化应用离不开规模化产品，而主机厂可通过强大的资源整合及制造能力，批量生产自动驾驶设备。

主机厂按捺的自动驾驶之心，也将再一次躁动。

高级别自动驾驶商业化，将是主机厂的舞台？

商业化应用一直是自动驾驶行业绕不过的母题，也是自动驾驶公司求索的生存答案。过去几年，为了尽可能实现高级别自动驾驶商业化应用，部分自动驾驶公司与主机厂合作，开发适应 L3 及以上的自动驾驶车辆。

理想情况下，这将是一场互利共赢的合作——自动驾驶公司通过主机厂强大的开发制造能力，得到所需自动驾驶产品，主机厂在与自动驾驶公司的合作交流中，积累了相应的生产经验。然而，在双方的实际合作中，积极配合自动驾驶公司要求，正向开发高级别自动驾驶车辆的主机厂极少。

一方面，自动驾驶公司的订单量通常较小，在自动驾驶产品销售渠道有限的情况下，收益难以覆盖主机厂正向设计一款车型的成本；另一方面，配合自动驾驶公司的要求，需要投入大量人力和时间成本，不少主机厂倾向于将精力聚焦在能更快产生收益的主营业务。

正因如此，部分自动驾驶公司虽然已经获得项目订单，却苦于设备不足。如果 L3 及更高级别的自动驾驶商业化应用，在法律政策层面得到支持，情况将迎来改观。

政策开放能迅速调动主机厂研发自动驾驶的积极性。此前，日德等国通过法规，允许 L3 级自动驾驶乘用车在公开道路行驶，不久后，本田、宝马推出 L3 级自动驾驶量产车。

本田首款 L3 级自动驾驶汽车

若中国出台相关政策，或将加速中国乘用车向高阶自动驾驶发展，而主机厂将成为其中不可忽视的一员。

2010 年后，国内主机厂已留意自动驾驶技术，它们潜心修行，或自建研究院，或与外部公司合作，等待一个可肆意用武的机会。

如果说特斯拉的自动驾驶横空出世之前，国内主机厂研发自动驾驶是未雨绸缪的前瞻性布局，那么在它们见识到特斯拉推出 FSD 订阅式软件服务，2021 年自动驾驶软件等服务占其总营收 7.06% 后，或许很难不为之鼓舞。

此后，多家主机厂在宣传新车时标榜 " 自动驾驶 "，从中可窥主机厂对自动驾驶的追捧。

也正是这一时期，激光雷达、底盘等自动驾驶相关的 Tier 1 在订单量增多的情况下快速成长，加速了自动驾驶车辆成本下降。

主机厂对自动驾驶行业的促进作用在政策受限时已初见效果，若法规允许，将爆发更强大的力量。

东吴证券的一份研究报告显示，L3 及更高级别自动驾驶商业化落地，有望利好主机厂，带动产业链发展。

自动驾驶技术应用离不开硬件载体，在资金、人力、制造、基础设施、供应链等方面有着天然优势的主机厂可更快批量制造自动驾驶车辆。

届时，主机厂或将成为自动驾驶商业落地的核心因素之一。

主机厂另辟蹊径：联动出行平台

汽车生产制造，一直是已有百年历史的主机厂的标签，不过常被人们忽视的是，出行服务商是它们想成为的新角色，这也将是主机厂切入自动驾驶行业的另一个入口。

国外如大众，其曾多次表示将转型为软件驱动型移动出行服务提供者，方式之一是成立出行运营平台大众出行，与 AutoX 合作推出 Robotaxi。

国内如小鹏汽车，2019 年成立出行运营平台 " 有鹏出行 "，目标是成为未来城市场景的智能驾驶和无人驾驶出行运营服务商。

有鹏出行宣传图

而在 2023 年上海车展上，广汽表示旗下出行科技与服务公司如祺出行将负责构建全开放的 L4 级自动驾驶运营体系，推动自动驾驶产品商业化落地应用。

出行平台参与自动驾驶运营业务，不失为一个好选择。

其最大的优势之一，是利用网约车运营每日庞大的道路数据，迭代自动驾驶技术。2019 年，有鹏出行业务负责人卢显文对媒体表示，小鹏汽车做网约车的目的是通过出行业务收集数据、反馈，从而推进自动驾驶、车内智能等升级迭代。

尽管主机厂同样可利用 " 影子模式 "，通过已售的乘用车收集道路数据，但涉及棘手的数据归属问题，而出行平台则较少遇到这一障碍。

在多个出行平台中，如祺出行的自动驾驶商业运营较为顺畅。

目前，如祺出行的运营范围已覆盖粤港澳大湾区八座城市，2022 年度订单总量超 7000 万，截至 2023 年 6 月注册用户超过 2100 万。这使得如祺出行有着庞大的客户群开展 Robotaxi 业务。

2022 年，广汽集团与如祺出行、小马智行达成合作，共同推进 Robotaxi 商业化落地。同年 6 月，如祺出行推出全国首个全开放 Robotaxi 运营科技平台。10 月，如祺出行在广州南沙开启有人驾驶车辆与自动驾驶 Robotaxi 混合运营，成为粤港澳大湾区首个实现 Robotaxi 混合运营的出行平台。

如祺出行开启有人驾驶车辆与自动驾驶车辆混合运营

2023 年 4 月，如祺出行获批在广州开展智能网联汽车示范运营资格，如祺自有 Robotaxi 车队也正式上线服务。据公开信息，该车队使用的 Robotaxi 车型是广汽 Aion LX Plus，由如祺出行与小马智行通力合作，双方基于广汽研究院、广汽埃安在整车和车辆线控底盘上的最新技术，联合打造的全新 Robotaxi 车型。到了 6 月，如祺出行与小马智行等产业合作方签订合作协议，计划将在深圳前海开展车内全无人常态化自动驾驶网约车商业化试点运营。

如祺出行、小马智行、深圳前海合作区签署三方合作框架协议

近日，如祺出行完成 8.42 亿元 B 轮融资，其将进一步构建全开放的自动驾驶运营科技体系，加速推动可商业化的自动驾驶产品落地应用。

如祺出行的一位负责人告诉新智驾，如祺出行 Robotaxi 业务进展较快，除了有着从运营、监管到车辆管理的自动驾驶系统之外，还自主开发、布局自动驾驶数据解决方案，包括数据采集、标注、管理、模型训练、仿真平台、高精地图等部分，可高效完成道路数据利用，加速自动驾驶技术迭代。并且，自动驾驶数据解决方案对车企、自动驾驶公司开放，帮助其训练自动驾驶模型。

据透露，如祺出行已获地理信息系统工程和互联网地图服务领域的乙级测绘资质，在许可区域可依法合规开展数据标注、场景仿真等业务，同时正与四维图新等企业开展可商业化的自动驾驶解决方案产品探索。此举或透露如祺出行正在拓展自动驾驶数据解决方案市场，为承接更多车企推动自动驾驶技术迈向 L2+ 以及更高级别批量化落地作准备。

如今，L3+ 级自动驾驶商业应用的趋势愈发明显，更多主机厂或将加入自动驾驶商业化的牌桌，而主机厂旗下的出行运营平台，无疑是手中的一张好牌。

自动驾驶商业化在即，主机厂的机会在何处？

提到自动驾驶，往往难以避开特斯拉。这家新造车企业以自动驾驶、电动化等新奇的驾驶体验抓住人心，以 " 影子模式 " 持续收集道路里程以迭代自动驾驶技术。一定程度上，这让特斯拉保持了自动驾驶技术的领先地位。

这可视为特斯拉的先发优势，其对自动驾驶技术的思考，也影响着国内部分自动驾驶公司。

而 L3+ 级自动驾驶商业化应用得到政府部门的明确支持，显然为国内主机厂提供了新的发展方向，越早尝试，就越可能抓住机会，越有可能在自动驾驶上成为下一个特斯拉。

此前，国内主机厂虽然较早布局，但在商业化不明确的情况下，极少如广汽般公开宣布将高阶自动驾驶作为公司的研发重点。

2023 年上海车展，广汽集团发布 "NEXT" 计划，明确在智能科技及出行生态方面，广汽集团将致力于打造从自主研发、生产到商业化运营全链条的 L4 出行生态，成为优秀的智能移动汽车生产企业。

实际上，广汽集团对自动驾驶投入不少。

自 2020 年后，广汽资本投资滴滴自动驾驶、禾多科技、文远知行、速腾聚创等自动驾驶供应链公司。投资多个公司扩大自动驾驶朋友圈，一定程度上为后续自动驾驶研发提供不少便利。

除了投资，广汽研究院 2021 年成立主攻人工智能和自动驾驶的 X lab 团队。经过数月研发，X lab 获得 2022 年 nuScenes 自动驾驶测试竞赛动态多目标跟踪 MOT ( Multi-Object Tracking ) 领域纯视觉榜单全球第一名，将关键指标 AMOTA ( 多目标跟踪平均准确度 ) 从 39.8% 提升到 43.0%。

从投资激光雷达等传感器公司，到取得纯视觉榜单全球第一，可见广汽在多传感器融合技术和纯视觉算法技术两条技术路线均有布局。

而在 Robotaxi 方面，广汽集团正推动广汽埃安参与研发及示范运行无人驾驶新能源车，如祺出行构建自动驾驶运营体系，两个业务相互协同，更高效推动自动驾驶落地应用。

公开资料显示，如祺出行不仅接入广汽研究院的自动驾驶系统，还提供开放平台，接入文远知行、小马智行等自动驾驶公司的系统与数据。通过开放式自动驾驶运营体系，如祺出行同时链接车企和自动驾驶公司，有望进一步加速 Robotaxi 业务的发展。

目前，国内主机厂布局有着万亿市场规模的 Robotaxi，称得上屈指可数，广汽与如祺出行此时对自动驾驶的高投入，为其未来赢得自动驾驶之战增加一分赢面。

值得注意的是，在去年 11 月工信部、公安部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，对试点申报条件有这样的表述：" 由拟申报试点城市主管部门牵头，联合拟申报试点的汽车生产企业、使用主体组成联合体 "。这似乎也显示主管部门在一定程度上认可车企、出行平台、自动驾驶技术公司三方合作模式对推动自动驾驶商业化落地的作用。

上述文件还强调试点主体需具备监测监管体系、安全保障机制和风险责任承担能力等。车企的出行平台因在自动驾驶基础设施建设、运营经验和合规化程度都较为领先，因此也显得更具优势。

而在 L3+ 级自动驾驶商业化应用后，主机厂们或将以更多方式，布局自动驾驶商业化。

总结

工信部表态支持 L3 及更高级别的自动驾驶商业化应用，表明我国有意加强自动驾驶的深化应用，成为全球领先的自动驾驶大国。目前，全球多国已有相关法规出台，允许自动驾驶车辆合法上路，随着国内相关政策的推出，我国自动驾驶也将迎来新的发展机遇。

这既是新的机会，也是一次挑战。多国开放之下，还没有一家公司真正打通自动驾驶商业化链路。

而在中国自动驾驶之战中，谁能胜出，很大几率将是提前准备的选手。雷峰网雷峰网